Конкурент для Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX стоил государству 75 млрд рублей
Алексей Никольский
Решение заняться созданием нового узкофюзеляжного гражданского самолета МС-21-300 созрело в 2008 г., после того как окончательно развеялись надежды на стратегическое сотрудничество корпорации «Иркут» с Airbus (который был когда-то акционером «Иркута» с 10% акций), считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Стало понятно, что существование российской авиапромышленности и науки зависит от того, удастся ли реализовать по-настоящему масштабный проект нового магистрального лайнера нового поколения. К тому же среди авиакомпаний начала чувствоваться усталость от многолетней дуополии Airbus и Boeing — это почувствовали и в России, и в Китае, где приняли аналогичное решение: создавать свой самолет примерно такой же размерности, как Boeing 737 и Airbus А320.
8 июня 2016 г. «Иркут» выкатил перед 700 собравшимися инженерами, рабочими, менеджерами, чиновниками и журналистами первый экземпляр МС-21-300.Для проектирования МС-21 было фактически создано новое КБ — инженерный центр им. Яковлева, в котором были задействованы инженеры всех отечественных конструкторских бюро — «Яковлева», «Ильюшина», «Туполева» и «Гражданских самолетов Сухого». Сразу же было принято решение строить самолет, который по своим экономическим характеристикам и комфорту для пассажиров превзойдет конкурентов. Его фюзеляж шире, чем у Boeing 737, что при той же схеме компоновки в два трехкресельных ряда с одним проходом позволяет сделать проход шире — таким, что выемка багажа или движение тележки не будет мешать прохождению человека.
Машина, которую показали в Иркутске, оснащена специально разработанными американской компанией Pratt & Whitney двигателями PW1400G того же семейства, который выбран для новейшего А320 neo. Российский двигатель нового поколения ПД-14, сконструированный для МС-21, в настоящее время проходит летные испытания и будет готов к установке на самолет в 2017 г., заверяет представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК): этот двигатель будет конкурентоспособным с семейством PW1000 (к которому относится PW1400G) и двигателем LEAP (для Boeing 737 MAX). В сравнении с нынешними конкурентами — двигателями последних серий V2500 и СFM-56 — удельный расход топлива у ПД-14 на
Самым же радикальным решением в МС-21 стало, как считает Макиенко, использование цельнокомпозитного крыла и вообще широкое использование композитов в конструкции (свыше 30% массы планера). Для этого в России в Ульяновске и Казани Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) фактически были созданы новые высокотехнологичные производства. Это позволит облегчить массу машины и еще больше повысить ее экономическую эффективность.
Господдержка МС-21
По словам вице-президента Союза машиностроителей России Владимира Гутенева, государственная поддержка проекта МС-21 к настоящему моменту составила 75 млрд руб. Это без учета расходов на создание двигателя ПД-14 — по словам источника в госкорпорации «Ростех», на это ушло более 60 млрд руб. При этом следует отметить, что на базе ПД-14 будет создано целое семейство двигателей, в том числе и ПД-12В для тяжелого вертолета, говорит представитель ОДК.
«Sukhoi SuperJet 100» — первый гражданский узкофюзеляжный самолет, разработанный в России, — примерно на 70% (по стоимости) состоит из компонентов западных производителей. Доля импортных компонентов в МС-21 будет меньше и составит
При этом следует отметить, что до сих пор SuperJet практически не столкнулся с влиянием введенных почти два года назад против России секторальных санкций. А на выкатке в Иркутске присутствовали vip-гости, представлявшие западных партнеров — например, из американской корпорации United Technologies, подразделением которой является Pratt & Whitney. Использование западных агрегатов, в первую очередь двигателей, — лучший способ с самого начала привлечь авиакомпании для такого глобального по своему замыслу продукта, как МС-21, резюмирует Макиенко.
Пик производства — к 2023 г.
То, что МС-21 не бумажный проект, журналистам продемонстрировали в ходе экскурсии по Иркутскому авиазаводу, организованной накануне выкатки. Уже фактически расчищен и отремонтирован более чем наполовину цех окончательной сборки (ЦОС) для МС-21; сборка военных машин Су-30СМ и Як-130 из этого цеха скоро переедет в новый. В соседних цехах, оснащенных самым современным оборудованием, развернуто производство секций фюзеляжа для МС-21. Судя по наклейкам лизинговых компаний, это оборудование было приобретено «Иркутом» за свой счет — по словам Яманова, господдержка переоснащения самого завода была относительно небольшой: несколько превышает 1 млрд руб. Иркутский авиазавод, будучи ограничен рекой, железной дорогой и жилым массивом, был одним из самых небольших в СССР и не имеет перспектив территориального расширения, что заставляет эффективно использовать существующие площади и закупать для этого высокопроизводительное оборудование. В ЦОСе сейчас завершается сборка второго экземпляра МС-21, предназначенного для статических испытаний в подмосковном ЦАГИ.
Как заявил в ходе выкатки премьер-министр Дмитрий Медведев, первый полет МС-21 состоится в следующем году, хотя в материалах, розданных прессе, упоминается конец текущего года. Разница не слишком принципиальная: сроки реализации почти всех крупных авиационных проектов последнего десятилетия затягивались — иногда на годы. По словам Яманова, в 2018 г. планируется построить четыре МС-21, в 2020 г. — 20 машин, а в 2023 г. выйти на максимальную производительность в 70 машин в год.
Ранее президент «Иркута» Олег Демченко заявлял, что корпорация имеет 175 твердых заказов (по которым оплачены слоты) и около 100 мягких, стартовым заказчиком 30 машин является «Аэрофлот». 25 мягких заказов сделано малайзийской Crecom Burj Berhad и 10 (6 твердых и 4 мягких) — египетской Cairo Aviation, говорит менеджер ОАК. Из российских компаний доминируют государственные лизинговые компании: 30 машин — «ВЭБ лизинг», 50 (в том числе 22 — опцион) — «Ильюшин финанс», 20 — «Сбербанк лизинг». «Аэрофлот» заказал свои 30 машин также через подконтрольную госкорпорации «Ростех» лизинговую компанию «Авиакапитал-сервис» (которая всего имеет 85 мягких и твердых заказов). Среди твердых заказов, по словам представителя ОДК, 35 машин заказано с двигателями ПД-14.
Зоны турбулентности
Выкатка — это как рождение самолета, «впереди важный этап — ответственные летные и сертификационные испытания», заявил Демченко. Сейчас ожидается, что «Аэрофлот» получит первый самолет в 2018 г. Как глобальный проект, МС-21 нуждается в валидации российского сертификата летной годности авиарегистра МАК (АР МАК) со стороны европейского или американского сертификационных органов (EASA или FAA). Однако в проекте годового отчета ОАК, размещенном на сайте корпорации, говорится, что подача заявки на валидацию в EASA была приостановлена. Согласно документу «руководство EASA в июле 2015 г. официально проинформировало АР МАК об указании от Европарламента не открывать новых проектов по российским самолетам до прекращения действия санкций». В то же время «авиационные власти США (FAA) выразили прямую заинтересованность в валидации МС-21», и в сентябре 2015 г. было принято решение начать работы по валидации сертификата самолета МС-21 в FAA.
Для решения вопросов сопровождения EASA сертификационных испытаний компонентов европейской разработки МС-21, как говорится в отчете, была выработана схема по поддержке этого процесса через уже существующий проект сертификации SuperJet.
Передача в прошлом году функций по сертификации новых самолетов Росавиации от АР МАК до сих пор идет с большим трудом. Но, по словам менеджера ОАК, в начале 2016 г. АР МАК подтвердил свои обязательства по сопровождению валидационных работ в FAA и EASA.
По мнению журнала Flight, основными рисками для МС-21 остаются политические, связанные с большой долей западных комплектующих. Речь идет об их удорожании из-за девальвации рубля и из-за рисков непоставок в случае ужесточения санкций. Впрочем, отмечает Flight, «Иркут» ведет работу по управлению этими рисками и минимизации западных комплектующих.Известно, что господдержка проектов по созданию пассажирских авиалайнеров несет риск разбирательств в ВТО: у всех на слуху длительные многолетние тяжбы между Airbus и Boeing, а также между производителями второго ранга — Embraer и Bombardier. По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Сергея Денисенцева, такие споры начинаются в тот момент, когда самолет уже вышел на рынок и занял там определенные позиции, поэтому в обозримой перспективе это МС-21 не грозит: так, до сих пор нет никаких тяжб по поводу SuperJet, которому также оказывалась господдержка. При этом по правилам ВТО более опасна не поддержка созданию машины, а субсидирование ее продаж, и многое будет зависеть от того, насколько эта поддержка МС-21 будет изящно оформлена. Впрочем, отмечает Денисенцев, до сих пор многолетние тяжбы в ВТО мировых авиапроизводителей не привели фактически ни к каким результатам и это произошло в первую очередь потому, что «рыльце у всех в пушку». Насколько нынешняя лизинговая поддержка МС-21 будет адекватна для поддержания конкурентоспособности самолета на мировом рынке, до его сертификации говорить рано, уверен Денисенцев.